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Reanudan el proyecto del túnel del Estrecho con un estudio geotécnico

La Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija convoca el concurso internacional de la quinta campaña de sondeos, con un presupuesto de 100.000 euros

A. MUÑOZ / ALGECIRAS | ACTUALIZADO 29.09.2010 - 01:00Continúan los estudios para profundizar en el proyecto de la unión del Estrecho de Gibraltar con un enlace fijo. La Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar, SA (Secegsa) ha iniciado los trámites del concurso internacional para elegir a la empresa que ejecute la quinta campaña de sondeos marinos profundos en el Estrecho que darán como fruto, en un futuro, un túnel ferroviario subterráneo. Secegsa realiza estos estudios en colaboración con la empresa homóloga marroquí Société Nationale d'Études du Détroit de Gibraltar (SNED). Según los pliegos del concurso internacional, que se han publicado en francés, el importe máximo de la licitación del nuevo estudio serán 100.000 euros, y tendrán un periodo de ejecución de tres meses. La quinta campaña de sondeos tiene como objetivo la caracterización geotécnica de las brechas del terreno, que se realizarán en ensayos en el lugar y en laboratorio a través de las muestras obtenidas; la delimitación de la extensión de surcos a lo largo de trayecto y la verificación de la ausencia de arena al nivel del trazo del túnel. El estudio pretende abastecer a las dos sociedades de la opinión de un experto sobre los mejores medios de reconocimiento geológico-geotécnico de la zona en estudio (a unos 300 metros bajo el nivel del mar) para el trazado del túnel en el Estrecho. Secegsa y Sned iniciaron en los 80 los estudios e investigaciones del proyecto del enlace fijo entre España y Marruecos a través del Estrecho, que culminaron con la decisión de construir un túnel ferroviario subterráneo similar al del Canal de La Mancha, aunque de mayor complejidad por la agresividad del medio marino y atmosférico y por una geología muy compleja. Años de investigaciones han permitido comprender las dificultades del emplazamiento desde el punto de vista del medio geológico, oceanográfico, sísmico y meteorológico. La ejecución de este proyecto está previsto de una manera escalonada en el tiempo. El túnel ferroviario submarino llevará, en su primera fase, una sola vía ferroviaria que se explotará en ambos sentidos, conectada a una galería de servicio de menor diámetro.

Por dicho túnel podrán transitar, tanto trenes de viajeros y de mercancías, como trenes de alta velocidad, y también trenes especiales, llamados lanzaderas, que circularán entre las dos estaciones terminales, y que podrán transportar vehículos acompañados (turismos, caravanas, autobuses, camiones y trailers).

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conexión entre europa y áfrica

El proyecto de viabilidad se presentará el próximo mayo
Un túnel de leyenda en el Estrecho de Gibraltar
Fomento apoya la construcción del enlace y defiende su inclusión en la red ferroviaria europea · Podría estar terminado en 30 años y costaría "al menos 11.000 millones"

Jorge Bezares / Madrid Europasur. Actualizado 02.11.2008 - 01:00

En el siglo XII, el ceutí al-Idrisi, uno de los mejores geógrafos de la Edad Media, recogió en su obra Diversión de aquel que tenga el deseo de recorrer el mundo que en Tarifa estaba uno de los lados del fantástico puente que, según algunos autores árabes, Alejandro Magno (356-323 a. C.) tendió entre ambos lados del Estrecho de Gibraltar. Un siglo más tarde, otro autor árabe, el marroquí And al-Wahid al-Marrakushi, dio más detalles sobre esta leyenda con raíces mitológicas que se remontan a las columnas de Hércules: "Refieren los historiadores [árabes] que los romanos construyeron en tiempos antiguos un puente sobre el Estrecho; luego se desbordaron las aguas y lo inundaron. Refiere la gente de la isla de Tarifa [de Las Palomas] que lo ven cuando el mar está tranquilo y en calma y las aguas se transparentan".En esas mismas profundidades, donde hasta las leyendas están sujetas a corrientes que superan los seis nudos, los gobiernos de España y Marruecos están empeñados en construir un Enlace Fijo entre las dos orillas del Estrecho. El Rey Juan Carlos I y Hassan II dieron los primeros pasos en 1979 con la Declaración de Fez, en la que se comprometieron a estudiar la viabilidad de una comunicación permanente en el Estrecho.En 1995 se optó por un túnel ferroviario desde Punta Paloma, entre Tarifa y Facinas, hasta Punta Malabata, cerca de Tánger, muy similar al del Canal de la Mancha, de 42 kilómetros entre estaciones; con tres galerías entre 300 y 475 metros de profundidad, dos para circulación ferroviaria y una para servicios y seguridad. Tendrá una longitud bajo el mar de 28 kilómetros, más diez bajo tierra firme. El proyecto, pilotado por la empresa pública SECEG y su homónima marroquí SNED y bajo supervisión de un Comité Mixto Hispano-Marroquí creado en 1980, ha cogido velocidad de crucero, con excepción de la ralentización que sufrió entre 2000 y 2003 a raíz de la crisis diplomática abierta entre España y Marruecos tras la incidente del islote de Perejil. Tras su reactivación con el regreso de los embajadores, el Gobierno de Rodríguez Zapatero lo incluyó incluso en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) 2005-2020 con intención de impulsar los estudios y trabajos técnicos que se realizan entre España y Marruecos.A pesar de que algunos problemas técnicos han vuelto a aflorar recientemente sobre el túnel, por unas brechas arcillosas en el Estrecho, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, defendió esta misma semana el proyecto. La iniciativa continúa siendo una apuesta firme de los gobiernos de España y Marruecos "como una conexión entre Europa y África, que deberá formar parte de la red ferroviaria europea". La ministra entiende que la obra debe contar con "el apoyo y la financiación de la CE". En este sentido, según Magdalena Álvarez, España y Marruecos están trabajando en lograr "una cobertura financiera adecuada" de un proyecto que técnicamente aún no está resuelto, pero que deberá estarlo tarde o temprano. Por ese motivo, puntualizó que aún no se puede hacer una cuantificación exacta.La ministra de Fomento y su homólogo marroquí, Karin Ghellab, presentaron su plan -con los datos del último anteproyecto- el 8 de junio de 2007, en Luxemburgo, al entonces vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Transportes, Jacques Barrot. En ese encuentro se decidió canalizar esta relación a través de la comisaria de Relaciones Externas y Política de Vecindad, Benita Ferrero-Waldner, a la que se presentarán en los próximos meses los resultados de los últimos estudios en curso, al objeto de implicar a los Veintisiete en esta obra intercontinental.En sintonía con Álvarez y con el ministro de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, otro firme defensor del Enlace Fijo, el diputado por Cádiz Salvador de la Encina, portavoz socialista en la Comisión de Fomento en el Congreso, se mostró convencido de la viabilidad de un proyecto que "no es sólo de ingeniería, geología y medio físico, sino también socioeconómico, de enlace social, cultural, técnico y comercial con una región, el Magreb, cuya estabilidad y desarrollo será una de las grandes cuestiones estratégicas que tendrá que afrontar España en las próximas décadas". "En el Magreb está el epicentro de retos como la emigración, especialmente sensible para Ceuta y Melilla, el posicionamiento competitivo de España en la división internacional del trabajo, el suministro energético, etcétera", explicó De la Encina.En cualquier caso, hasta mayo de 2009, fecha en la que SECEG y SNED prevén presentar el informe viabilidad del proyecto a los gobiernos de España y Marruecos, no se conocerán "los siguientes pasos a dar" para solventar los problemas técnicos que representa que en medio del Estrecho haya dos paleocanales con sendas brechas arcillosas, detectados en unos sondeos profundos realizados en 2005, que añaden incertidumbre a la ejecución de un proyecto de "ingeniería en el mar, que resulta más complicado si cabe", según admitió el presidente de SECEG, Ángel Aparicio.Según el máximo responsable de la empresa española del Enlace Fijo, un reciente anteproyecto de la compañía española de ingeniería Typsa revisó otro de 1995 en el que no se conocía la existencia de los paleocanales. Ese estudio tiene como jefe técnico al prestigioso ingeniero suizo Giovanni Lombardi, y arrojó nuevos datos sobre la anchura, profundidad y naturaleza del suelo, pero no dio una "certeza absoluta" de que se pueda excavar con garantías en un terreno no consolidado. "Sólo una vez que se inicia la excavación se puede tener certeza sobre la velocidad de avance, y si ésta es muy lenta, el coste de ejecución puede multiplicarse", explicó Aparicio. "Por eso, la solución túnel pasa por la construcción previa de una galería de exploración que confirme que el material de los paleocanales, o brechas, puede ser excavado con las técnicas actuales", dijo.En el informe de viabilidad se incluirán, además, datos de financiación y tráficos: se prevén 15 millones de toneladas y 15 millones de pasajeros anuales para 2040. También se determinará "si se recomienda la perforación de una galería de exploración, que sería preferible hacerla desde la parte marroquí, al estar más cerca de las brechas y al no plantear problemas medioambientales". Aparicio añade el estudio puede aconsejar nuevas prospecciones para conocer mejor el terreno y abordar la realización de la galería de exploración con mayores garantías o incluso si se recomienda estudiar otras alternativas para en el Enlace Fijo".En cualquier caso, el presidente del SECEG rechazó que el problema que plantean los paleocanales pueda en estos momentos considerarse como irresoluble ante los avances de la ingeniería moderna. Y estimó que el tiempo de ejecución del proyecto puede ser de unos treinta años, incluyendo los ocho años podría suponer la realización de la galería de reconocimiento. El coste total de la operación se situaría al menos en 11.000 millones de euros. Será entonces cuando otros tarifeños pondrán ver convertido en realidad un túnel que aún hoy tiene mucho de leyenda y de reto.

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la tribuna
El túnel bajo el Estrecho
Pablo A. Fernández Sánchez Actualizado 27.10.2008 - 01:00 . Europasur

HACE pocos días, los Ministros de Asuntos Exteriores español y marroquí, han presentado ante la Unión Europea el proyecto de construcción de un túnel ferroviario que atraviese el Estrecho de Gibraltar para unir Europa y África. Este sueño se viene acariciando desde el siglo XIX cuando el Ministerio de Fomento recibió el primer proyecto técnico sobre el tema, en 1869.Desde entonces, las distintas soluciones técnicas se han ido sucediendo, con topologías diversas, desde puentes, colgantes o con apoyos fijos, tubos sumergidos, diques, túneles subterráneos y otras variedades. Sin embargo, la solución técnica es relativamente sencilla de realizar y en todo caso, están fuera de este análisis. Los problemas mayores están en la oportunidad política y en la rentabilidad económica del proyecto (una vez que el impacto medioambiental y la situación jurídica serían aspectos solubles).El apoyo político a este enlace fijo se establecería en 1979. Los dos monarcas, el español y el marroquí, hicieron una Declaración Conjunta de apoyo a esta iniciativa (hoy día esta intervención del Rey español sería impensable). Ambos Gobiernos formalizaron un Acuerdo a partir del cual se creó incluso la Sociedad Española para la Comunicación Fija del Estrecho de Gibraltar (SECEG) que impulsa los estudios pertinentes para este posible Enlace Fijo.Desde entonces no han cesado los proyectos, las actividades y los gastos de esta Empresa Pública y la de su homóloga marroquí. Finalmente se ha presentado ante la Unión Europea, el pasado día 13 de octubre, un anteproyecto de túnel excavado para vías ferroviarias, buscando la cofinanciación europea.Hasta aquí parece razonable que se intente hacer una obra de ingeniería que podría servir de próspera unión entre dos vecinos tan próximos y tan alejados. Es más, apoyo la actitud diplomática española de contentar a nuestros vecinos y amigos los marroquíes haciéndoles partícipes del sueño de un cordón umbilical con Europa.Ahora bien, este árbol no debe dejar de mostrarnos el bosque. Las realidades son tozudas. Seamos sinceros. Si lo somos, entonces es cuando estaremos en condiciones de avanzar en esta idea. Pero para ello, antes hay que cuadrar otras magnitudes.Pensemos en nuestras propias comunicaciones. Desde la zona donde se proyecta la salida o entrada del túnel, en España, no hay ni una sola autopista, autovía o línea ferroviaria. Suponiendo que la hagan, ¿con cuál de las existentes la conectarían? Andalucía sólo tiene tres líneas de comunicación por carretera con el resto de España, la Vía de La Plata (sin terminar), Despeñaperros (de pésimo trazado) y el eje Mediterráneo, impropio para una comunicación comercial a gran escala con Europa.Si hablamos de nuestras deficiencias ferroviarias, enseguida se notará que desde el Campo de Gibraltar (lugar de encuentro español del túnel proyectado) no hay ni siquiera comunicación con Cádiz (su capital de provincia) o con Málaga. Su acceso a Madrid se hace desde Algeciras a través de una línea construida en el siglo XIX y mantenida en la misma situación, todavía, incluso, sin electrificar. No hay alta velocidad. ¿De qué conexión ferroviaria se habla, pues?Si hablamos de Marruecos, la situación es aun peor. La red de alta velocidad que se está diseñando se esta haciendo para intercomunicar Tánger con Rabat y otras grandes ciudades marroquíes pero lejos de un planteamiento magrebí y mucho menos africano.Respecto a sus comunicaciones terrestres, es verdad que han sufrido un espectacular avance, pero de todo el mundo es conocido lo infranqueable que resulta, por cuestiones políticas, ir desde Marruecos a cualquier capital del Magreb, cuya carretera ni siquiera está totalmente asfaltada. Por el sur, además de un desierto como el Sahara, hay un conflicto que impide el transporte y tras el Sahel, más conflictos armados.Por tanto, será difícil venderle a Europa ese enlace entre dos continentes, que no uniría ni siquiera dos zonas depauperadas. Esto quiere decir que, hoy por hoy, es más rentable apoyar el tráfico mercantil marítimo, que con los más de diez mil millones de euros del proyectado enlace fijo a través de Estrecho de Gibraltar, podría hacer llegar la materia prima a Europa o los productos manufacturados europeos a los países africanos, incluyendo el Magreb, sin estas obras faraónicas que no se justifican más que por conveniencia política, mientras la Bahía de Algeciras, en un inexplicable y secular abandono de siglos, sigue sufriendo las carencias de infraestructuras básicas.

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La conexión ferroviaria proyectada para unir Cádiz y Algeciras sigue paralizada
Fomento licitó la redacción de su estudio 1999 con un presupuesto de medio millón de euros y un plazo de ejecución de nueve meses La Junta de Andalucía la señaló hace once años como una inversión «necesaria» en su Plan Director de Infraestructuras 1997-2007

PRIORIDAD. La construcción de la línea de Alta Velocidad Cádiz-Jerez-Sevilla tiene prioridad sobre la unión férrea de las dos bahías. / ROMÁN RÍOSNi está ni se le espera. Al menos por ahora. Se ha convertido -junto a la carencia de suelo industrial- en una de las demandas clásicas de los empresarios gaditanos. Una conexión ferroviaria que una las dos bahías de la provincia. De Cádiz a Algeciras y vuelta, por tren y sin pasar por Utrera ni Bobadilla. Sin salir de la provincia. La red de ferrocarriles clásica que estableció tan sólo uniones radiales con el centro de la península provocó el aislamiento de la capital con el Campo de Gibraltar por medio del tendido ferroviario.

Sin embargo, en los últimos años se han producido iniciativas y han tenido lugar pronunciamientos de las administraciones públicas para salvar esta situación. En noviembre de 1999, el Ministerio de Fomento licitó el estudio de conexión ferroviaria Bahía de Cádiz-Algeciras con un presupuesto de 80 millones de pesetas, algo más de 480.000 euros al cambio. El responsable de esta cartera era a la sazón Rafael Arias-Salgado y corrían los últimos meses del primer Gobierno popular de José María Aznar. Dos personas más han ocupado este ministerio desde entonces, Francisco Álvarez Cascos durante la mayoría absoluta de Aznar; y Magdalena Álvarez desde que José Luis Rodríguez Zapatero preside el Consejo de Ministros. El plazo estipulado para la realización de este estudio fue de nueve meses.

Han pasado nueve años desde la licitación y aún no hay rastro del tendido ferroviario. El diputado gaditano y portavoz del grupo socialista en la Comisión de Fomento del Congreso, Salvador de la Encina, explicó que en 2003 presentó una pregunta parlamentaria al respecto al responsable de Fomento -Álvarez Cascos durante aquella legislatura-. La respuesta fue la ejecución del proyecto no era rentable hasta que no se pusiera en marcha la conexión del Estrecho con Marruecos.

Fases y alternativas

El objetivo de Fomento a la hora de poner en marcha esta infraestructura era aprovechar las capacidades que pudiera desarrollar en las aglomeraciones urbanas de la Bahía de Cádiz y de la comarca del Campo de Gibraltar, así como «responder a las expectativas de crecimiento a corto y medio plazo de los tráficos de mercancías hacia ambos puertos, especialmente el tráfico de contenedores hacia Algeciras». Incluso se contemplaba una futura conexión con un enlace fijo a través del estrecho de Gibraltar. Ésta cuestión resultó ser clave.

El estudio informativo se debía desarrollar en distintas fases y definir los corredores básicos, el planteamiento de alternativas de trazado dentro de estos corredores y el anteproyecto de las alternativas que se consideraran como las mejores de entre las analizadas en las fases anteriores. El informe también debía pronunciarse en cuanto a la demanda y rentabilidad de la línea. Y aquí llegó la madre del cordero. Tras el estudio de seis alternativas posibles, se optó por una que siguiera la línea de la costa -se descartó que corriera en paralelo a la A-381 para evitar el impacto medioambiental en el Parque de los Alcornocales-. Desde la Confederación de Empresarios de Cádiz se lanza la idea de que el trazado ideal sería uno que recorriera la costa para que sirviera también para potenciar el turismo. De esta forma, la visión de la patronal gaditana coincide con esta conclusión del estudio realizado, que señala este corredor como el más idóneo para esta infraestructura. Sin embargo, el informe concluyó que esta nueva línea no era rentable sin la conexión del Estrecho.

El presidente de los empresarios gaditanos, Miguel González Saucedo, llamó la atención recientemente sobre las luces y sombras de los Presupuestos Generales del Estado presentados el pasado 30 de septiembre. En lo que respecta a los puntos oscuros, lamentó la exigua inversión que prevén para las obras del tramo Vejer-Algeciras de la A-48; también encuadró en las sombras las obras de la autovía A-4. Pero, sobre todo, criticó la ausencia de inversiones para esta conexión férrea, que calificó como vital.

La Junta de Andalucía calificó como «necesaria» la creación de este eje ferroviario -uniéndolo con el futuro enlace Europa-África- en su Plan Director de Infraestructuras 1997-2007, en el que se señalaba que su velocidad de circulación no debería ser inferior a los 200 km/h. La Administración autonómica solicitó al Gobierno la inclusión de esta obra en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) para los años 2005-2020, lo que compromete al Estado a ejecutarla antes del fin de este lapso de 15 años. Por lo pronto, los primeros siete años se consumirán sin dar un paso más. De la Encina explicó que el actual Gobierno no considera prioritaria la construcción de esta línea, aunque matizó que no está abandonada. Pero tendrá que esperar a que los dos líneas que sí se consideran prioritarias -la Alta Velocidad Cádiz-Jerez-Sevilla y la mejora de la conexión Algeciras-Bobadilla- estén concluidas. Ésto no se prevé hasta 2012, así que el año del Bicentenario será el del punto de partida para la construcción de esta línea férrea.

jlopez@lavozdigital.es

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LUXEMBURGO, 13 (EUROPA PRESS)
El ministro de Asuntos Exteriores y de Cooperación, Miguel Ángel Moratinos, destacó hoy la firma del estatuto avanzado que la UE suscribirá esta tarde con Marruecos como "un gran día" porque "abre la puerta" al país magrebí a "las políticas importantes de la UE, como el mercado interior o la investigación".
A juicio de Moratinos, este nuevo paso en la política de vecindad hará de Marruecos "un país muy cercano y muy integrado en la geopolítica europea", lo que a largo plazo le dará "estabilidad económica y financiera a un país tan necesitado de fondos, de ayuda y de relaciones".
El jefe de la diplomacia española hizo estas declaraciones a su entrada a la reunión de ministros de Exteriores de la UE que se celebra este lunes en Luxemburgo. En los márgenes de este encuentro tendrá lugar el consejo de asociación UE-Marruecos en el que se firmará el documento que reconoce la posición del país magrebí como socio privilegiado en las relaciones de la UE con sus socios del sur del Mediterráneo.
Moratinos explicó que durante su intervención en este consejo subrayará la importancia de establecer esta "estructura de relaciones diferente", por primera vez en el marco de la política comunitaria de vecindad, con un país tercero. "Es un gran día para Europa, Marruecos y para España", insistió el ministro español, que abre al camino "para una nueva acción privilegiada".
"La relación entre Marruecos y Europa lo era todo menos las instituciones", advirtió Moratinos, en alusión a que la firma de hoy abrirá la puerta a que se estrechen las relaciones entre ambas partes en este ámbito. Además, el ministro de Exteriores defendió que en el futuro "otros países del Magreb, como pueden ser Túnez o Argelia, se sumen a esta nueva relación".
Por su parte, el Alto Representante de Política Exterior y Seguridad Común, Javier Solana, también celebró los progresos dados con Marruecos y apuntó que con la reunión bilateral de este lunes "es el momento" de afianzar las relaciones "tan profundas" que ya existen entre este país y la UE.
Finalmente, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, no acompañó como estaba previsto a Moratinos en Luxemburgo, después de que se suspendiera el encuentro que tenían programado con sus colegas marroquíes antes del comienzo del Consejo de ministros de Exteriores.
El objetivo de la reunión era presentar a los Veintisiete el proyecto de enlace fijo entre España y Marruecos a través del Estrecho de Gibraltar. Sin embargo, las últimas inundaciones registradas en Marruecos obligaron a las autoridades marroquíes a suspender esta reunión, por no poder llegar a tiempo, explicaron fuentes diplomáticas

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Consejo extraordinario se reúne con la ausencia de Solbes y otros 2 ministros
13/10/2008 - 11:22 - Noticias EFE

Madrid, 13 oct (EFE).- Tres miembros del Ejecutivo no podrán asistir al Consejo de Ministros extraordinario de hoy por encontrarse fuera de España: el vicepresidente económico del Gobierno, Pedro Solbes, y los ministros de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, y de Vivienda, Beatriz Corredor.
El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, ha convocado para las 11.30 horas de hoy un Consejo de Ministros extraordinario con el fin de aprobar las medidas acordadas ayer por los jefes de Estado y de Gobierno de la Eurozona para hacer frente a la crisis financiera.
El vicepresidente segundo y ministro de Economía y Hacienda, Pedro Solbes, se encuentra en Washington para asistir a la asamblea anual del Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional, por lo que no podrá acudir a la reunión convocada por Zapatero.
El ministro de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, tampoco asistirá al Consejo de Ministros extraordinario, pues se encuentra en Luxemburgo para participar en el Consejo de Asuntos Generales y Relaciones Exteriores de la Unión Europea.
La titular de Vivienda, Beatriz Corredor, se encuentra en San Juan de Puerto Rico participando en el LII Congreso Mundial de Planificación y Vivienda, por lo que también estará ausente en el Consejo de Ministros.
Por contra, se ha aplazado la reunión que la ministra de Fomento tenía previsto mantener hoy en Luxemburgo con su homólogo marroquí para abordar el proyecto de enlace fijo entre África y Europa bajo el estrecho de Gibraltar, por lo que Magdalena Álvarez sí estará presente en la reunión del Gabinete.
Otros miembros del Ejecutivo se han visto obligados a modificar sus agendas para poder acudir al Palacio de la Moncloa. Así, las ministras de Ciencia e Innovación, Cristina Garmendia, y de Educación, Mercedes Cabrera, no asistirán a la reunión del Patronato de la Fundación Carolina, que comienza a las 12:00 horas del mediodía.
El ministro de Justicia, Mariano Fernández Bermejo, ha adelantado la reunión que tenía previsto celebrar a las 11:00 con el consejero de Interior de la Generalitat de Cataluña, Joan Saura, para poder asistir al Consejo de Ministros extraordinario.

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Dos brechas en medio del Estrecho

Un nuevo estudio arroja incertidumbres sobre el futuro túnel

IGNACIO CEMBRERO - Madrid EL PAÍS - España - 28-09-2008

¡Con las brechas hemos topado! El último gran estudio elaborado sobre un posible túnel que atraviese el Estrecho arroja dudas sobre si es realizable con la tecnología ahora disponible. "No está del todo claro que se pueda hacer", reconoce Ángel Aparicio, presidente de SECEG, la empresa pública española que, junto con la marroquí SNED, pilota el proyecto. "Nunca una obra pública se ha enfrentado con tantas incertidumbres", agrega.Hace ahora un año ambas sociedades reactivaron el encargo encomendando a un consorcio de cuatro empresas, liderado por la española Typsa: un anteproyecto de túnel ferroviario. Giovanni Lombardi, un prestigioso ingeniero suizo de 81 años, fue designado jefe técnico. Paralelamente, se encargaron campañas de prospecciones geológicas a modernos buques oceanográficos.
Recientemente han llegado a la SECEG los primeros capítulos del estudio que confirman una de las peores sospechas: en medio del Estrecho hay dos paleocanales con sendas brechas arcillosas. Se ignora si ese terreno no consolidado permite realizar un túnel.
"Hay grandísimas dificultades", afirma Andrea Panciera, brazo derecho de Lombardi. "Para saber si se pueden sortear no basta con que los buques oceanográficos regresen a una zona cuya profundidad (300 metros) y las corrientes (de seis nudos) entorpecen su labor", añade. "Es necesario, y lo hemos propuesto, construir una galería de reconocimiento desde la costa marroquí -donde está el punto más cercano- hasta la brecha más meridional", explica.
Excavar un túnel de seis metros de diámetro hasta allí y después experimentar con la arcilla retrasaría el proyecto en unos ocho años. Supondría además un desembolso adicional de entre 900 y 1.000 millones de euros.
Además, "hay un riesgo real", admite Panciera, de que una vez allí se saque la conclusión de que "con las máquinas existentes hoy en día no es viable". "Hay un riesgo de verse obligados a abandonar", confirma Ángel Aparicio.
¿Sería entonces una inversión a fondo perdido? "Peor sería hacer buena parte de los 39 kilómetros del túnel ferroviario hasta toparnos con unas brechas que acaso son infranqueables", responde Panciera desde Minusio (Suiza), donde tiene su sede el estudio de Lombardi.
A mediados de la década de los noventa, el coste del proyecto del túnel fue evaluado en unos 5.000 millones de euros. Giovanni Lombardi recalcó, no obstante, hace un año, en declaraciones a este periódico, que la cifra "debe ser actualizada con la inflación y los nuevos requisitos de seguridad". Desde entonces, podría haberse duplicado.
Cuando reciban el estudio completo, los expertos de las dos sociedades públicas, la española y la marroquí, elaborarán un informe en el que "se recomendará, acaso, esperar a que avance la tecnología; hacer la galería de reconocimiento o buscar otra alternativa", precisa Ángel Aparicio.
El informe se elevará al comité mixto que presiden Mohamed Mezian Belfqih, consejero del rey Mohamed VI, y el secretario de Estado de Planificación español, Víctor Morlán.
Es casi imposible encontrar una solución de recambio. Hace ya una docena de años se descartó cavar un túnel en el trayecto más corto -los 14 kilómetros que separan Punta Cires (Marruecos) de Punta Canales (España)- a causa de la profundidad de sus aguas (900 metros), por las que también pasan las brechas.
También se excluyó entonces erigir un puente entre ambas orillas porque no se pueden construir pilares de 900 metros de altura para sustentarlos sólidamente en el fondo del mar.
Los informes con evaluaciones adversas aterrizan en los despachos de Fomento y del Ministerio de Transportes marroquí en mal momento. Ambos ministros, Magdalena Álvarez y Karim Ghallab, se disponen a viajar el 13 de octubre a Luxemburgo junto con sus colegas de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos y Taieb Fassi-Fihri. Objetivo del desplazamiento conjunto: presentar a los jefes de la diplomacia de la Unión Europea el anteproyecto del túnel y recabar su respaldo institucional, para tratar de obtener más tarde el apoyo de los ministros de Finanzas para ese mega proyecto.
Moratinos es uno de sus más firmes valedores. "Un proyecto muy ambicioso permitirá unir África y Europa a través de dos sólidos eslabones de ambos continentes: Marruecos y España", anunciaba, una vez más, en una alocución pronunciada el pasado fin de semana en Córdoba. En su maleta llevará para repartir en Luxemburgo un folleto informativo que, sin entrar en demasiados detalles, señala: "(...) El descubrimiento de dos paleocanales profundos, en el centro del Estrecho, rellenos de materiales cuaternarios, poco favorables a la perforación de la obra, está haciendo la tarea aún más difícil".
Para los sueños del ministro es una mala noticia, pero para los de su homólogo marroquí es un serio revés. Marruecos está diseñando su red ferroviaria de alta velocidad en función de la construcción de ese túnel.

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Hay brechas amenazadoras
El túnel ferroviario que comunicará, bajo el mar, España con Marruecos peligra

El último gran estudio elaborado sobre un posible túnel que atraviese el Estrecho arroja dudas sobre si es realizable con la tecnología ahora disponible. "No está del todo claro que se pueda hacer", reconoce Ángel Aparicio, presidente de SECEG, la empresa pública española que, junto con la marroquí SNED, pilota el proyecto

Roberto Arias 29 de septiembre de 2008 - eldiarioexterior.com


Hace ahora un año ambas sociedades reactivaron el encargo encomendando a un consorcio de cuatro empresas, liderado por la española Typsa: un anteproyecto de túnel ferroviario.

Recientemente han llegado a la SECEG los primeros capítulos del estudio que confirman una de las peores sospechas: en medio del Estrecho hay dos paleocanales con sendas brechas arcillosas. Se ignora si ese terreno no consolidado permite realizar un túnel.

"Hay grandísimas dificultades", afirma Andrea Panciera, brazo derecho de Lombardi. "Para saber si se pueden sortear no basta con que los buques oceanográficos regresen a una zona cuya profundidad, 300 metros, y las corrientes, de seis nudos, entorpecen su labor", añade. "Es necesario, y lo hemos propuesto, construir una galería de reconocimiento desde la costa marroquí -donde está el punto más cercano- hasta la brecha más meridional", explica.

Excavar un túnel de seis metros de diámetro hasta allí y después experimentar con la arcilla retrasaría el proyecto en unos ocho años. Supondría además un desembolso adicional de entre 900 y 1.000 millones de euros.

Además, "hay un riesgo real", admite Panciera, de que una vez allí se saque la conclusión de que "con las máquinas existentes hoy en día no es viable". "Hay un riesgo de verse obligados a abandonar", confirma Ángel Aparicio.

A mediados de la década de los noventa, el coste del proyecto del túnel fue evaluado en unos 5.000 millones de euros. Giovanni Lombardi recalcó, no obstante, hace un año, que la cifra "debe ser actualizada con la inflación y los nuevos requisitos de seguridad". Desde entonces, podría haberse duplicado.

Cuando reciban el estudio completo, los expertos de las dos sociedades públicas, la española y la marroquí, elaborarán un informe en el que "se recomendará, acaso, esperar a que avance la tecnología; hacer la galería de reconocimiento o buscar otra alternativa", precisa Ángel Aparicio.

El informe se elevará al comité mixto que presiden Mohamed Mezian Belfqih, consejero del rey Mohamed VI, y el secretario de Estado de Planificación español, Víctor Morlán.

Es casi imposible encontrar una solución de recambio. Hace ya una docena de años se descartó cavar un túnel en el trayecto más corto -los 14 kilómetros que separan Punta Cires de Punta Canales, a causa de la profundidad de sus aguas, por las que también pasan las brechas.

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El gran proyecto de un túnel bajo el estrecho de Gibraltar para unir Marruecos y España será presentado por ambos países a la Unión Europea el próximo 13 de octubre, según ha anunciado en Tánger el ministro de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos.
La presentación tendrá lugar en un encuentro Marruecos-UE en Luxemburgo, precisó el ministro español tras entrevistarse con su homólogo marroquí, Tayeb Fasi Fihri, en la ciudad marroquí del norte.
Se trata de "un proyecto de gran ambición que permitirá unir África y Europa a través de dos sólidos eslabones de ambos continentes: Marruecos y España", manifestó Moratinos.
El túnel, la opción más "viable"
Los primeros pasos de este proyecto empezaron tras un acuerdo firmado por el rey Hassan II y el rey Juan Carlos I en 1978.
Finalmente y tras numerosos estudios, las sociedades española SECEG y la marroquí SNED decidieron que la opción del túnel de 37 kilómetros bajo el estrecho de Gibraltar era la más viable a nivel técnico y económico.
"Este proyecto revolucionará las relaciones comerciales entre Europa y África", había explicado Karim Ghellab, el ministro marroquí de Infraestructuras y Transporte.

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El futuro del Magreb
Sarkozy logra 3.000 millones de euros en contratos en Marruecos
Empresas francesas construirán el tren de alta velocidad Tánger-Marraquech El Pais. IGNACIO CEMBRERO - Rabat - 24/10/2007

"Hemos firmado por 3.000 millones de euros". "Los intereses de Francia están siendo bien defendidos". El presidente Nicolas Sarkozy exhalaba una sonrisa de satisfacción cuando, a su salida del Parlamento marroquí, hizo ayer este anuncio a la prensa.

Los acuerdos entre París y Rabat incluyen la venta de material militar
El único revés en la larga lista de contratos que el presidente francés aspiraba a apalabrar durante el primer día de su visita de Estado a Marruecos fueron los aviones cazabombarderos Rafale. Rabat no los comprará porque optó por los estadounidenses F-16, que, al ser de ocasión, son más baratos.

Sarkozy tardó en ir a Marruecos, pero le ha merecido la pena. El rey Mohamed VI declinó que el presidente le hiciera una primera visita en julio, porque iba a ser breve y se enmarcaba en una gira magrebí que comenzaba por Argelia. Se empeñó en que Marruecos fuera tratado con el realce que requiere y por eso, tres meses después, Sarkozy efectúa, desde el lunes, una visita de Estado.

El más llamativo de los acuerdos alcanzados concierne a la construcción de un tren de alta velocidad, que los franceses llaman TGV, a lo largo de los 540 kilómetros que separan Tánger de Marraquech, pasando por Rabat y Casablanca. El primer tramo del primer TGV árabe se erigirá entre Tánger y Kenitra (200 kilómetros), y empezará a funcionar en 2013.

Este primer trecho costará 2.000 millones de euros, que se embolsarán tres empresas francesas (Alstom, SNCF y Réseau Ferré de France), a las que los contratos les serán adjudicados a dedo. Sus competidoras españolas, como OHL o CAF, que han logrado jugosos contratos en Argelia, no tendrán participación en el TGV marroquí.

Este proyecto carece de sentido comercial si no se prolonga escarbando un túnel ferroviario bajo el estrecho de Gibraltar para que los turistas españoles y los inmigrantes marroquíes llenen con pasajeros los nuevos trenes. Con tan sólo cuatro trenes directos al día, por ahora el tráfico es muy escaso entre Tánger y Casablanca. Los marroquíes prefieren viajar por carretera porque es más rápido y económico.

Curiosamente, el nuevo tren empezará a ser construido en el norte y no en el llamado Marruecos útil, que abarca Casablanca y Rabat, y donde se genera más del 50% del PIB. Esta decisión ilustra, una vez más, la apuesta del soberano por el desarrollo de esa región que su padre, Hassan II, marginó.

Es en Tánger donde el monarca ordenó, por ejemplo, construir un megapuerto que aspira a desbancar a Algeciras de su liderazgo mediterráneo en carga y descarga de contenedores. Es también allí donde Rabat ha ofrecido más facilidades a Renault-Nissan para que instale una fábrica que producirá hasta 400.000 vehículos anuales.

Aunque no pudo colocar sus Rafale, París sí consiguió cerrar un preacuerdo para la venta de una fragata polivalente por un importe de 500 millones de euros. Firmó además contratos para modernizar 25 helicópteros Puma y 140 vehículos blindados. Cerca de Oujda (este del país) construirá una central eléctrica de ciclo combinado cuyo coste ronda los 200 millones.

Un último acuerdo abre la vía a que Francia erija en Safi, a 500 kilómetros al sur de Rabat, una primera central nuclear en la que Rusia mostró interés. París envió en primavera una delegación para tantear el terreno. La multinacional francesa Areva y la marroquí Office Chérifien des Phosphates suscribieron un convenio para extraer uranio a partir del ácido fosfórico.

Marruecos es el primer país exportador del mundo de fosfatos (33% del mercado) gracias, entre otros, al yacimiento de Fos Bucraa, en la antigua colonia española del Sáhara. Areva calcula que de los fosfatos marroquíes se pueden extraer seis millones de toneladas de uranio, un mineral cuyo precio está en auge. Esa cantidad equivale al doble de las reservas mundiales.

Si Francia y Marruecos instauran una cooperación en ese ámbito, el siguiente paso consistirá, en buena lógica, en que Areva construya una central nuclear en suelo marroquí.

PRENSA

Marruecos apuesta por el túnel bajo el Estrecho anunciando la construcción de su primer AVE
El acuerdo será firmado el lunes en Marraquech en presidencia del rey Mohamed VI y del presidente Sarkozy EL PAIS. IGNACIO CEMBRERO 19/10/2007

Marruecos firmará el lunes un acuerdo con Francia para la construcción de una primera línea ferroviaria de alta velocidad, un proyecto que solo tiene sentido si, paralelamente, se escarba un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar que enlace a España con su vecino del sur. "El proyecto marroquí supone indirectamente una gran apuesta por el enlace fijo del Estrecho", aseguró un alto cargo marroquí.

El ministro de Transportes de Marruecos, Karim Ghellab, soñaba hace unos meses, en declaraciones al diario "The Washington Post", que dentro de unos años los pasajeros se subirían al tren en Sevilla y, algo más de una hora después, desembarcarían en Tánger a menos que no quisieran seguir hasta Casablanca o Marraquech. "Esto va a cambiar por completo nuestro mundo", recalcaba.
El presidente francés, Nicolas Sarkozy, inicia el lunes en Marraquech su primera visita de Estado a Marruecos al que Francia confiaba, hasta hace poco, con poder vender 18 aviones cazabombarderos Rafale por 2.300 millones de euros. Rabat parece inclinarse por comprar 36 aviones norteamericanos F-16 de segunda mano por menos de 1.500 millones.
Pero Francia será compensada con el anuncio del encargo a la empresa Alstom de la construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad de unos 540 kilómetros que enlace Tánger con Marrakech pasando por Rabat y Casablanca, según han anunciado en sus páginas web el semanario francés "L?Express" y el diario económico "La Tribune". El acuerdo será firmado en presencia del rey Mohamed VI y de Sarkozy.
El proyecto costará unos 3.000 millones de euros, una cantidad ingente para las finanzas del reino alauí. Un primer contrato se elevaría a 1.800 millones de euros, según "L?Express", que se dedicarán fundamentalmente para la construcción de la nueva línea entre Salé y Casablanca pasando por Rabat.
Como ocurre con frecuencia, Rabat va a adjudicar a dedo el proyecto sin pasar por una licitación internacional a la que se hubieran podido presentar empresas españolas con gran experiencia en ese ámbito. El nuevo tren se va a construir, sin embargo, con la vista puesta en España porque parece poco viable sin que se erija en paralelo el túnel bajo el Estrecho.
Solo la línea ferroviaria Salé-Rabat-Casablanca registra ahora, con trenes cada media hora, un tráfico intenso de viajeros en Marruecos. Entre Casablanca y Marraquech solo circulan nueve trenes al día y desde Tánger hasta la capital económica tan solo cuatro directos. Aunque el tren es seguro y bastante puntual, el marroquí no viaja en él porque es lento y, sobre todo, porque es caro comparado con el transporte por carretera.
El enlace fijo ferroviario con España es indispensable para que el tren de alta velocidad marroquí sea económicamente viable sobre todo en el norte del país. Al traslado de pasajeros se añadiría el de mercancías transportadas bajo el agua entre dos convoys de viajeros o de madrugada. El AVE llegará a finales de año a Málaga, pero Fomento no ha licitado aún el tramo de Ronda a Algeciras (103 kilómetros) que lo colocaría en puertas de Marruecos.
Durante su última visita a Rabat, en marzo pasado, el presidente José Luís Rodríguez Zapatero, se declaró "firmemente decidido" a impulsar el túnel. Paralelamente, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, hizo gestiones en primavera con sus colegas de la Unión Europea para averiguar su disposición a financiar parcialmente el "enlace fijo".
Más concretamente, hace ahora un año que las sociedades públicas española y marroquí encargadas de estudiar el enlace fijo entre ambos países cerraron un contrato con un consorcio firmado por cuatro empresas: la española Typsa, la marroquí INGEMA, la italiana Geodata y la suiza Lombardi para relanzar el anteproyecto del túnel.
Además del tren de alta velocidad Sarkozy intentará convencer a Mohamed VI de que sea Francia y no Rusia la que construya la primera central nuclear en Marruecos pese a que sus precios son mucho más elevados. Una delegación del consorcio estatal ruso Atomstroyexport mantuvo, en marzo, conversaciones con las autoridades marroquíes con vistas a venderles una central nuclear.

PRENSA

Europa y África tendrán enlace fijo por el Estrecho de Gibraltar antes de 2025
Marruecosdigital -14.08.2007
El Ministro español de Exteriores y Cooperación, Miguel Ángel Moratinos, afirmó que el puente por el túnel del Estrecho que conectará África y Europa “será una realidad antes de 2025” si se cumple la voluntad de los gobiernos de Marruecos y España, puesto que “hay compromiso actual político para construirlo”.
En declaraciones dentro del Festival “Moussem Cultural Internacional” de la ciudad de Assilah a principios de agosto, Miguel Ángel Moratinos afirmó que España y Marruecos trabajarán para asegurar la creación de "un enlace fijo de infraestructura y comunicación entre el continente europeo y el continente africano" a través del Estrecho de Gibraltar que estará operativo "no más tarde de 2025", gracias a un proyecto que se presentará a finales de diciembre en la Cumbre UE-África que se celebrará en Lisboa.Según el ministro español en declaraciones a varias agencias, este proyecto presentado en común con Marruecos, que calificó de “extraordinario”, es el “que mejor va a simbolizar el futuro común y compartido de África y Europa", siendo Marruecos y España los dos países enlace, “eslabones necesarios para acercar a los dos continentes”, en donde la “vecindad” es uno de los retos a afrontar por la UE.En este sentido, Moratinos precisó que Europa quiere iniciar un diálogo con el continente africano y llevar a cabo un programa de actuación común con “políticas de carácter estratégico tanto en el campo de la seguridad, inmigración, energético, climático o de la salud”.Por su parte, el Ministro de Exteriores marroquí, Mohamed Benaissa, apuntó al leer el mensaje de Mohammed VI a los participantes en el coloquio 'Africa-Europa: retos y compromisos comunes', que los países africanos “no pueden quedarse de manos caídas y decir que son las víctimas”, al tiempo que consideró que la cumbre UE-Africa que se celebrará en Lisboa constituirá "una buena ocasión para establecer los mecanismos prácticos que activen la cooperación entre los dos continentes".El foro de Assilah fue el marco para el debate en torno a los desafíos y obligaciones europeos y africanos, coloquio en el que participaron 30 ministros africanos, representantes de siete países europeos y otros personalidades internacionales como el ex presidente del Parlamento Europeo, Josep Borrell, y el ex secretario de Naciones Unidas, Kofi Annan.Puesta en marcha del proyecto El pasado 8 de junio el ministro de fomento marroquí Karim Ghellab y su homóloga española Magdalena Álvarez estuvieron en la Comisión Europea para pedir apoyo político y financiero a este proyecto en el que se han invertido hasta el momento 10 millones de euros para sondeos y prospecciones durante los últimos tres años, según declaró Álvarez.En esa visita a Bruselas se llegó al acuerdo de una nueva reunión prevista para septiembre con el director general de Relaciones Exteriores, Eneko Landáburu, para estudiar "cuál sería el encaje de este proyecto en las fórmulas de la UE", algo que la ministra de Fomento le agradeció, según informó la agencia Europa Press.Desde la iniciativa española el proyecto ha sido incluido en el Plan de Infraestructuras 2005-2020 del Ministerio de Fomento español, que prevé la construcción de un doble túnel ferroviario de 38,7 kilómetros de los que 27,7 son bajo el mar.Aún no se ha hablado de la financiación que la UE pueda aportar a la construcción del túnel, ya que falta definir el itinerario de éste, ni la que Marruecos está dispuesta a aportar. No obstante, la ministra española insistió en que, una vez establecida la ayuda económica, “se tratará de llegar a una fórmula mixta en todos los sentidos”, debido al gran volumen de inversión que requiere el proyecto.Tánger 2012, punto clave Al hilo de las declaraciones en el Festival Cultural de Assilah sobre el enlace fijo por el túnel del Estrecho de Gibraltar, Miguel Ángel Moratinos aprovechó para hacer un llamamiento tanto a africanos como europeos para que den su apoyo a la candidatura de la ciudad marroquí de Tánger para acoger la exposición Universal de 2012. Sin duda, si Tánger es designada como sede de la próxima exposición universal, el gobierno marroquí tendrá que ponerse al día en las obras para acoger esta exposición. Y ésta podría ser la prueba a pasar de cara al exterior para demostrar la voluntad marroquí por que el proyecto de unión entre Europa y África a través de un túnel fijo entre España y Marruecos sea un objetivo común tanto en interés como en participación económica.Hasta el 2025 faltan diecisiete años. Seguramente si la exposición se celebra en Tánger en 2012, cinco años desde ahora, ésta sea el empujón real para poner en marcha este ambicioso proyecto que uniría dos continentes.

PRENSA

España y Marruecos piden colaboración UE proyecto enlace fijo Estrecho
17:22 - 8/06/2007 EL ECONOMISTA.Luxemburgo, 8 jun (EFECOM).-
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y su homólogo marroquí pidieron hoy a la Comisión Europea apoyo político y financiero para el proyecto de enlace fijo entre África y Europa bajo el estrecho de Gibraltar.

Con este objetivo, la ministra se ha reunido en Luxemburgo con el titular de Transportes marroquí, Karim Ghellab, y con el vicepresidente de la Comisión Europea y encargado de Transportes, Jacques Barrot.

Los ministros de España y Marruecos entregaron a Barrot toda la información sobre la situación del proyecto y sus condiciones actuales, una vez terminado el Consejo de Transportes, Telecomunicaciones y Energía.

Según explicó la ministra, el comisario mostró una "gran receptividad" y expresó su disposición a comenzar a buscar "un encaje" de este proyecto en las fórmulas previstas por la Unión Europea.

Quedaron en celebrar una nueva reunión el próximo mes de septiembre, en la que también participará el director general de Relaciones Exteriores de la Comisión, Eneko Landaburu.

Por el momento, se está estudiando la viabilidad técnica del proyecto, y no se ha hecho un cálculo presupuestario, afirmó Álvarez, que en cualquier caso mostró su preferencia por un sistema de financiación con participación europea en el futuro.

"No olvidemos que este túnel no unirá España y Marruecos, sino Europa y África", dijo.

El proyecto, que ha sido incluido en el plan de Infraestructuras 2005-2020 del Ministerio de Fomento, prevé la construcción de un doble túnel ferroviario de 38,7 kilómetros de los que 27,7 son bajo el mar. EFECOM

PRENSA

Marruecos y España prometen construir un túnel en el Estrecho
Reuters. 06.03.2007 - 19:04h
RABAT (Reuters) - Marruecos y España se comprometieron el martes a trabajar juntos para construir un túnel que una Europa y África por el Estrecho de Gibraltar.
Los expertos marroquíes dicen que el túnel para el ferrocarril de 39 kilómetros sería una de las obras de ingeniería más sofisticadas y rivalizaría con el túnel del canal de la Mancha que une Inglaterra y Francia.
'Desplegaremos los esfuerzos necesarios para alcanzar este proyecto o al menos ponerlo en el camino correcto', dijo en una rueda de prensa conjunta el primer ministro marroquí, Driss Jettu.
El presidente del Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, que concluía su visita oficial de dos días a Marruecos, compartió el optimismo de Jettu y calificó el plan de 'proyecto histórico'.
Zapatero prometió reunir apoyo de la Unión Europea para un plan que dijo que 'cambiará África y Europa'.
'El vínculo fijo comprometerá al continente africano con Europa. Es un proyecto ambicioso, pero estamos seguros de que está a nuestro alcance', agregó Jettu.
Las autoridades marroquíes mostraron el diseño del proyecto. Los ingenieros dicen que uno de los mayores obstáculos a la hora de construirlo es el lecho marino del estrecho de Gibraltar, que es más permeable que el del canal de la Mancha.
Esto implicaría hacer el túnel más profundo, lo que incrementaría los costes.
Ni Jettu ni Zapatero dieron cifras. Las previsiones de los expertos oscilan entre los 7.000 y los 17.000 millones de dólares.
El apoyo del proyecto refleja los buenos lazos entre Rabat y Madrid bajo el Gobierno de Zapatero. Se han firmado además cuatro acuerdos de cooperación, incluyendo uno para perseguir la inmigración ilegal de menores.
Zapatero citó un descenso del 60 por ciento en la inmigración ilegal por parte de Marruecos e incrementos en el comercio e inversión entre los frutos cosechados de las 'excelentes relaciones' entre ambos países.
España es el segundo socio comercial de Marruecos después de Francia y su segunda fuente de inversión exterior, ya que unas 1.000 empresas españolas están presentes en sectores que oscilan desde la energía al turismo, construcción y agricultura.

PRENSA

España y Marruecos reactivan el túnel del Estrecho
Giovanni Lombardi, un célebre ingeniero suizo de 80 años, es el nuevo responsable del proyecto de enlace fijo entre los dos continentes, cuyo coste estima en un mínimo de 5.000 millones de euros
IGNACIO CEMBRERO - Madrid - 19/10/2006 . EL PAIS

Tiene 80 años y probablemente nunca verá concluida la obra que le acaba de ser encomendada. Giovanni Lombardi, suizo, ingeniero de puentes y caminos, fue designado el mes pasado jefe del anteproyecto técnico del túnel del Estrecho, aquel que algún día unirá a España con Marruecos, a Europa con África.
El difícil cálculo del auge del tráfico
Marruecos apuesta por el túnel bajo el Estrecho anunciando la construcción de su primer AVE
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Si hubiera voluntad política, el túnel entre Europa y África podría funcionar en 2025
"El túnel de la Mancha fue un juego de niños comparado a éste", afirma Lombardi
"Es un desafío sin precedentes en la construcción de grandes infraestructuras, al límite de lo técnicamente viable", explica Lombardi, en un perfecto castellano, desde su estudio de Minusio, en esa zona de Suiza dónde se habla italiano. Probablemente por eso aceptó el reto de enlazar dos continentes.
"En comparación, el canal de la Mancha", que desde 1994 une a Francia con el Reino Unido, "fue un juego de niños", prosigue el ingeniero octogenario. A lo largo de los 37 kilómetros de túnel sumergido en la Mancha "la profundidad es mucho menor y también la presión del agua, las corrientes marinas son menos fuertes y la roca más sólida", subraya.
Lombardi sabe mucho de túneles. Ha construido o asesorado en la perforación de más de 1.000 kilómetros empezando por el célebre San Gortardo en Suiza. En España ha participado en la edificación de cuatro presas. "Túneles y presas son obras hermanas, dependen siempre de la roca", recalca.
A su edad sigue trabajando a diario. En la tarde del martes regresó de Canadá. "Es un fuera de serie, profesional y humanamente, y para nosotros es un estímulo que se haya incorporado al equipo", señala Ángel Fernández-Aller, ingeniero de la empresa española Typsa. "Lo único por lo que valgo es porque tengo muchas canas", replica el anciano ingeniero.
Hace un mes las sociedades públicas española SECEG y marroquí SNED, encargadas de estudiar el enlace fijo entre ambos países, cerraron un contrato con un consorcio formado por cuatro empresas: la española Typsa, la marroquí INGEMA, la italiana Geodata y la suiza Lombardi. La firma ilustra la voluntad de la ministra española de Fomento, Magdalena Álvarez, y de su homólogo marroquí, Karim Ghelab, de seguir impulsando el proyecto, enfatizan fuentes de SECEG.
El nuevo consorcio dispone ahora de un año para relanzar el anteproyecto de túnel del Estrecho puesto a punto en 1996. "Hay dos razones para ponerlo el día", explica Lombardi. "La primera es que los estudios geológicos de los buques oceanográficos -la última campaña acabó en 2005- han descubierto, a unos 10 kilómetros de la costa marroquí, un doble surco de brechas [arcillosas] que nos obligan a repensar algunas cosas". "La segunda es que desde 1996 la técnica ha mejorado pero también las exigencias de seguridad".
El importe del contrato recién firmado (900.000 euros) es modesto, pero lleva aparejadas prospecciones geológicas por buques oceanográficos noruegos, estadounidenses o franceses que cuestan, como mínimo, un millón de euros cada una.
Lombardi fue nombrado en septiembre jefe técnico; a José Ramón Molina, de Typsa, se le encomendó el estudio de impacto medioambiental; y Fernández-Aller, de la misma empresa, actúa como coordinador. Typsa es la compañía líder del consorcio.
Porque no se pueden construir pilares de 900 metros de altura para sustentar un puente en el mar, se descartó hace años ese tipo de enlace fijo. También se excluyó cavar un túnel en el trayecto más corto, los 14 kilómetros que separan Punta Cirea, en Marruecos, de Punta Canales, en España.
"La línea más corta no siempre es la ideal", señala Lombardi. En el Estrecho su profundidad es de 900 metros mientras que a lo largo de los 28 kilómetros de distancia entre Malabata, al lado de Tánger, y Punta Paloma, en Cádiz, no se rebasan los 300 metros.
La parte sumergida del túnel entre ambas orillas tendrá, por tanto, 28 kilómetros a los que habrá que añadir otros 10 en tierra firme para que el tren baje suavemente hasta el fondo del mar. "Con el ferrocarril la pendiente no debe exceder el 3%", advierte Lombardi.
"El túnel será ferroviario por dos razones", prosigue el ingeniero suizo. "Primero está demostrado que los conductores no profesionales se agobian permaneciendo al volante 40 kilómetros encerrados". "El índice de accidentes es elevado". "Segundo, los vehículos contaminan y la ventilación de un túnel a esa profundidad no está del todo bien resuelta".
"Podríamos, por ejemplo, hacer una galería de ventilación paralela al túnel", precisa Lombardi, "pero eso encarecería muchísimo el proyecto". "Hace una década se estimaba ya que costaría entre 4.000 y 5.000 millones de euros, pero esa cifra debe ser actualizada con la inflación y el desembolso que conllevan los nuevos requisitos de seguridad". Rabat debería sufragar parte del presupuesto.
El AVE Madrid-Sevilla costó al erario público 2.693 millones de euros, la Terminal 4 del aeropuerto de Madrid 6.200 millones y el tren de alta velocidad desde la capital hasta la frontera francesa, pasando por Barcelona, fue presupuestado en 7.360 millones.
"Dentro de un año entregaremos nuestro estudio a los comanditarios (SECEG y SNED) y ellos tendrán que decidir que hacen a continuación", afirma Lombardi. "Si deciden seguir adelante, el siguiente paso debe ser la construcción de una galería de reconocimiento, lo que supone ya un gasto apreciable", precisa Fernández-Aller de Typsa.
"La galería servirá para hacer sondeos geológicos horizontales, pero a más largo plazo puede ser aprovechada y reconvertida en pasillo de servicio del futuro túnel", señala Fernández-Aller.
¿Cuando se podrá cruzar de Europa a África en tren? Los ingenieros son reacios a contestar a esta pregunta porque, recalcan, depende de la voluntad política. "Si la hubiera, nosotros podríamos haber acabado en 2025", asegura Fernández-Aller

PRENSA

España y Marruecos reactivan el túnel del Estrecho
Giovanni Lombardi, un célebre ingeniero suizo de 80 años, es el nuevo responsable del proyecto de enlace fijo entre los dos continentes, cuyo coste estima en un mínimo de 5.000 millones de euros
EL PAIS. IGNACIO CEMBRERO - Madrid - 19/10/2006
Tiene 80 años y probablemente nunca verá concluida la obra que le acaba de ser encomendada. Giovanni Lombardi, suizo, ingeniero de puentes y caminos, fue designado el mes pasado jefe del anteproyecto técnico del túnel del Estrecho, aquel que algún día unirá a España con Marruecos, a Europa con África.
El difícil cálculo del auge del tráfico
Marruecos apuesta por el túnel bajo el Estrecho anunciando la construcción de su primer AVE
Si hubiera voluntad política, el túnel entre Europa y África podría funcionar en 2025
"El túnel de la Mancha fue un juego de niños comparado a éste", afirma Lombardi
"Es un desafío sin precedentes en la construcción de grandes infraestructuras, al límite de lo técnicamente viable", explica Lombardi, en un perfecto castellano, desde su estudio de Minusio, en esa zona de Suiza dónde se habla italiano. Probablemente por eso aceptó el reto de enlazar dos continentes.
"En comparación, el canal de la Mancha", que desde 1994 une a Francia con el Reino Unido, "fue un juego de niños", prosigue el ingeniero octogenario. A lo largo de los 37 kilómetros de túnel sumergido en la Mancha "la profundidad es mucho menor y también la presión del agua, las corrientes marinas son menos fuertes y la roca más sólida", subraya.
Lombardi sabe mucho de túneles. Ha construido o asesorado en la perforación de más de 1.000 kilómetros empezando por el célebre San Gortardo en Suiza. En España ha participado en la edificación de cuatro presas. "Túneles y presas son obras hermanas, dependen siempre de la roca", recalca.
A su edad sigue trabajando a diario. En la tarde del martes regresó de Canadá. "Es un fuera de serie, profesional y humanamente, y para nosotros es un estímulo que se haya incorporado al equipo", señala Ángel Fernández-Aller, ingeniero de la empresa española Typsa. "Lo único por lo que valgo es porque tengo muchas canas", replica el anciano ingeniero.
Hace un mes las sociedades públicas española SECEG y marroquí SNED, encargadas de estudiar el enlace fijo entre ambos países, cerraron un contrato con un consorcio formado por cuatro empresas: la española Typsa, la marroquí INGEMA, la italiana Geodata y la suiza Lombardi. La firma ilustra la voluntad de la ministra española de Fomento, Magdalena Álvarez, y de su homólogo marroquí, Karim Ghelab, de seguir impulsando el proyecto, enfatizan fuentes de SECEG.
El nuevo consorcio dispone ahora de un año para relanzar el anteproyecto de túnel del Estrecho puesto a punto en 1996. "Hay dos razones para ponerlo el día", explica Lombardi. "La primera es que los estudios geológicos de los buques oceanográficos -la última campaña acabó en 2005- han descubierto, a unos 10 kilómetros de la costa marroquí, un doble surco de brechas [arcillosas] que nos obligan a repensar algunas cosas". "La segunda es que desde 1996 la técnica ha mejorado pero también las exigencias de seguridad".
El importe del contrato recién firmado (900.000 euros) es modesto, pero lleva aparejadas prospecciones geológicas por buques oceanográficos noruegos, estadounidenses o franceses que cuestan, como mínimo, un millón de euros cada una.
Lombardi fue nombrado en septiembre jefe técnico; a José Ramón Molina, de Typsa, se le encomendó el estudio de impacto medioambiental; y Fernández-Aller, de la misma empresa, actúa como coordinador. Typsa es la compañía líder del consorcio.
Porque no se pueden construir pilares de 900 metros de altura para sustentar un puente en el mar, se descartó hace años ese tipo de enlace fijo. También se excluyó cavar un túnel en el trayecto más corto, los 14 kilómetros que separan Punta Cirea, en Marruecos, de Punta Canales, en España.
"La línea más corta no siempre es la ideal", señala Lombardi. En el Estrecho su profundidad es de 900 metros mientras que a lo largo de los 28 kilómetros de distancia entre Malabata, al lado de Tánger, y Punta Paloma, en Cádiz, no se rebasan los 300 metros.
La parte sumergida del túnel entre ambas orillas tendrá, por tanto, 28 kilómetros a los que habrá que añadir otros 10 en tierra firme para que el tren baje suavemente hasta el fondo del mar. "Con el ferrocarril la pendiente no debe exceder el 3%", advierte Lombardi.
"El túnel será ferroviario por dos razones", prosigue el ingeniero suizo. "Primero está demostrado que los conductores no profesionales se agobian permaneciendo al volante 40 kilómetros encerrados". "El índice de accidentes es elevado". "Segundo, los vehículos contaminan y la ventilación de un túnel a esa profundidad no está del todo bien resuelta".
"Podríamos, por ejemplo, hacer una galería de ventilación paralela al túnel", precisa Lombardi, "pero eso encarecería muchísimo el proyecto". "Hace una década se estimaba ya que costaría entre 4.000 y 5.000 millones de euros, pero esa cifra debe ser actualizada con la inflación y el desembolso que conllevan los nuevos requisitos de seguridad". Rabat debería sufragar parte del presupuesto.
El AVE Madrid-Sevilla costó al erario público 2.693 millones de euros, la Terminal 4 del aeropuerto de Madrid 6.200 millones y el tren de alta velocidad desde la capital hasta la frontera francesa, pasando por Barcelona, fue presupuestado en 7.360 millones.
"Dentro de un año entregaremos nuestro estudio a los comanditarios (SECEG y SNED) y ellos tendrán que decidir que hacen a continuación", afirma Lombardi. "Si deciden seguir adelante, el siguiente paso debe ser la construcción de una galería de reconocimiento, lo que supone ya un gasto apreciable", precisa Fernández-Aller de Typsa.
"La galería servirá para hacer sondeos geológicos horizontales, pero a más largo plazo puede ser aprovechada y reconvertida en pasillo de servicio del futuro túnel", señala Fernández-Aller.
¿Cuando se podrá cruzar de Europa a África en tren? Los ingenieros son reacios a contestar a esta pregunta porque, recalcan, depende de la voluntad política. "Si la hubiera, nosotros podríamos haber acabado en 2025", asegura Fernández-Aller.

PRENSA

Gibraltar: Giovanni Lombardi construirá el túnel del Estrecho entre África y Europa
La conclusión de los estudios del proyecto hispano-marroquí está prevista para el año 2008 y se presentaron quince propuestas para hacerlo Tendrá una longitud de 40 kilómetros y unirá Tarifa con Tánger SUR/GIBRALTAR

El despacho de Giovanni Lombardi (Tesino) fue escogido para construir el túnel ferroviario entre África y Europa en el Estrecho de Gibraltar, según publicó ayer Swissinfo.com en su web.La conclusión de los estudios previos de ese proyecto hispano-marroquí, de una gran complejidad, está prevista para 2008.Para este ambicioso proyecto, el despacho de ingenieros de Giovanni Lombardi, con sede en Minusio, a las puertas de Locarno, fue escogido entre 15 competidores.La idea sobre la construcción de un túnel que conecte Marruecos y España data de hace más de 25 años: ya en 1980 había sido encomendado el asunto a la 'Comisión mixta del enlace marroquí-español'. La formulación técnica del proyecto se remonta a 1996.Varias soluciones han sido contempladas y rechazadas en los últimos años. ProfundidadHay que decir que en el estrecho de Gibraltar, la profundidad del mar alcanza 300 metros. Entonces, no se puede construir un puente, ya que sería imposible apuntalar los pilares.Otra idea debió ser soslayada, la de instalar, por debajo del agua, elementos prefabricados del túnel.El fondo del estrecho es inestable y tiene corrientes demasiado fuertes. Un puente flotante tampoco sería viable a causa de la navegación que recorre ese brazo de mar. Así pues, se optó finalmente por un túnel ferroviario, una suerte de Eurotúnel. A una profundidad de 400 a 600 metros, la galería mediría cerca de 40 kilómetros y conectaría a Tarifa con Tánger.

PRENSA

Lunes, 15 de Diciembre de 2003 Diario El Mundo

MADRID.- Los gobiernos de España y Marruecos han retomado el proyecto de enlace fijo entre ambos países a través del Estrecho de Gibraltar y han optado por la solución que comprende un doble túnel ferroviario de 38,7 kilómetros, con galería intermedia de servicios, de los cuales 27,7 son bajo el mar.
Según informó el Ministerio de Fomento, en la reunión, celebrada esta semana, entre el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, y el ministro de Equipamiento y Transportes de Marruecos, Karim Ghellab, se acordó potenciar los estudios para la construcción de este enlace fijo entre Europa y Africa y poner en marcha un Plan de Trabajo 2004-2006 con un coste global de 27 millones de euros.
La ruta elegida para la solución base planteada ha sido la del Umbral del Estrecho, "por ser la de menor profundidad de excavación necesaria", dice la nota de prensa.
En esta solución base, la longitud total del túnel sería de 38,7 kilómetros, de los cuales 27,7 kilómetros discurrirían bajo el subsuelo marino, a una profundidad aproximada de 100 metros bajo dicho fondo marino.
No obstante, y según Fomento, "el trazado y profundidad definitivos quedan a expensas de los estudios geológicos y geotécnicos del subsuelo, cuya caracterización precisa realizar complejos sondeos".
El Ministerio de Fomento recuerda que el Comité mixto hispano-marroquí, que se reunió en la sede de este Ministerio el pasado 2 de diciembre, aprobó este Plan y encargó a las sociedades estatales creadas al efecto (SECEGSA en España y SNED en Marruecos) su cumplimiento.
El Plan de Trabajo se repartirá al 50% entre ambas sociedades, y entre los tres años de vigencia la distribución será la siguiente: año 2004, el 20,35%; año 2005, el 50,31% y año 2006, un 29,34%.
Del coste total del Plan, la partida más cuantiosa será para los sondeos profundos, que suponen el 84% del coste, lo que añadido al resto de actuaciones previstas en el área de Medio Físico hace que en este área se concentre el 92% de todo el presupuesto previsto