PROYECTO DE COMUNICACIÓN FIJA A TRAVÉS DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR

Septiembre de 1991

José Luis Almazán Gárate Doctor Ingeniero de Caminos y Ldo. en Ciencias Económicas. Profesor de 1a Universidad Politécnica de Madrid. Director de Cooperación Técnica de SECEGSA

Introducción

Históricamente, el área del Estrecho de Gibraltar ha venido comportándose como una zona dialéctica, marco tanto de fricción como de encuentro, y el estudio de su historia supone, en gran medida, el estudio de la del propio Mediterráneo, especialmente en su parte occidental.El estrecho es ante todo una zona de paso, y la historia demuestra que los hechos que en él se han producido han tenido unos efectos amplísimos, con repercusiones que han llegado mucho más allá de lo que podrían considerarse los límites naturales de la zona.La escasa separación entre los continentes europeo y africano en el área del Estrecho, ha despertado desde antiguo la idea de establecer allí una comunicación fija entre ambos continentes.Esta idea de comunicación fija a través del Estrecho de Gibraltar, viene cobrando intermitente actualidad en el ámbito técnico internacional ya desde 1969.Tras ser informado por el Consejo de Obras Públicas, dependiente del Ministerio Español de Fomento, el primer proyecto técnico de enlace fijo, en 1969, han sido muchos los ingenieros, militares, técnicos y políticos que han ocupado parte de su vida en tan ambicioso proyecto, entre otros cabe citar al conde Laurente de Valledeuil, al general Andrés Avelino Comerma; a los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, señores García Faria, Mendoza, Gallego Herrera, Peña Boeuf; a los generales Rubio, Álvarez de Sotomayor; al coronel Jevenois; a los técnicos señores Bressier, Berlier, Strauss e Ibañez de Ibero.Las soluciones propuestas con distintos grados de elaboración, han sido diversas: puentes, túneles, tubos flotantes y apoyados, diques...Uno de los rasgos fisiográficos que principalmente condicionan la selección del trazado de las diversas soluciones es la configuración topográfica del fondo marino. La zona más angosta del Estrecho es a su vez la más profunda, por lo que por ella solamente discurren los trazados de aquellas soluciones que, como el tubo sumergido, son independientes de la configuración del fondo marino. La zona que mejor conjuga los parámetros, distancia de separación y profundidad del fondo es la que discurre entre Punta Paloma en la orilla Norte y Punta Malabata en la orilla Sur.

SECCIÓN TRANSVERSAL DEL TÚNEL (Según Ibáñez de Ibero. 1908)

SECCIÓN TRANSVERSAL DEL TÚNEL (Según Jevenols. 1927)

PERSPECTIVA DEL TUBO SUMERGIDO (Gallego Herrera. 1929)

SECEG

En 1979, tras un encuentro entre los monarcas de los reinos de España y Marruecos, sus majestades Juan Carlos I de España y Hassan II de Marruecos, el proceso de estudios conducentes a establecer en su día un enlace fijo a través del Estrecho recibió un nuevo impulso, en uno de los fragmentos de la declaración real se dice textualmente:"Las dos partes, conscientes de la importancia que en el futuro tendrán las relaciones entre los dos países y entre Europa y África, han acordado estudiar conjuntamente la viabilidad de una comunicación permanente en el Estrecho de Gibraltar, a cuyo efecto han decidió llevar a cabo un intercambio de información científica y técnica que permita crear una sociedad mixta de estudios".Como consecuencia de la declaración citada, los gobiernos de ambos países suscribieron sendos acuerdos de cooperación científica y técnica, y se crearon en España y Marruecos dos sociedades de propiedad estatal: SECEG y SNED.La creación de SECEG se aprobó por Real Decreto 2627/80, con el objeto social siguiente:
a) La realización de estudios sobre una comunicación fija entre Europa y África a través del Estrecho de Gibraltar, y de los sistemas más adecuados para llevarla a cabo.

b) La promoción del proyecto en el ámbito nacional e internacional y cuantas operaciones puedan favorecer su desarrollo o realización en España, Marruecos o países terceros.

c) Cuantas actividades sean anejas o complementarias a las anteriores. Ambas sociedades, la española SECEG y la marroquí SNED, son coordinadas y supervisadas por un Comité Mixto Hispano-Marroquí, creado en el Acuerdo Complementario de 24 de octubre de 1980 de Cooperación entre el Gobierno de España y el Gobierno de Marruecos sobre el proyecto de enlace fijo Europa-África a través del Estrecho de Gibraltar, firmado en Madrid por el Ministro Español de Asuntos Exteriores en representación del Gobierno de España y por el Embajador del Reino de Marruecos en Madrid en representación del Gobierno del Reino de Marruecos. La Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEG) se honra en estar presidida por S.A.R. Don Juan Carlos de Borbon y Vattemberg, siendo presidente de la Sociedad de Estudios Marroquí, SNED, S.A. el príncipe Mouley Hassan Ben Medi.Ambas Sociedades han concentrado sus esfuerzos principalmente en cuatro áreas de trabajo.

· Reconocimientos fisiográficos y geológicos del Estrecho de Gibraltar.

· Estudios de factibilidad técnica de distintas soluciones ingenieriles de enlace fijo.

· Estudios de tráfico y económicos.

· Estudios jurídicos.

Habiendo realizado varios symposiums y coloquios donde han ido presentándose a la comunidad técnica y científica los resultados de los trabajos realizados, para su difusión y discusión, ofreciendo al mismo tiempo la ocasión de incorporar al proceso de estudios las contribuciones de aquellos científicos y técnicos nacionales y extranjeros interesados por tan ambicioso proyecto.

MARCO FÍSICO

Formación del Estrecho de GibraltarLa historia geológica de la región comienza con la sedimentación de las rocas que actualmente afloran y que empezó a realizarse hace unos 200 millones de años y continuó hasta hace unos 20 millones de años. Desde principios del Cretácico hasta el Mioceno medio, unos 120 millones de años, se desarrolla un surco sedimentario, en el dominio intermedio entre la placa europea y la placa africana, donde se fue acumulando una serie rítmica de sedimentos denominados flyshch, que fueron transportados por corrientes submarinas de turbidez. En el Mioceno, hace unos 15 millones de años, se produjo el primer estado de tectonización, con la formación de mantos de corrimiento. Al mismo tiempo y por efecto de una torsión en planta de todo el conjunto se esboza ya el arco de Gibraltar.Después de este estado de tectonización y probablemente hasta el Messiniense, las actuales cordilleras Bélicas y Rifeñas estaban ya emergidas y físicamente unidas, no existiendo el Estrecho de Gibraltar, comunicándose el Meditarráneo y el Atlántico por los estrechos Nor-Bético y Sur-Rifeño. Durante el Messiniense sobrevino en el Mediterráneo la denominada crisis de salidad, produciéndose la sedimentación de potentes series evaporíticas en una cuenca parcialmente desecada, e incomunicada con el Atlántico. Hace unos seis millones de años, en el Plioceno, y como consecuencia de la apertura del Estrecho de Gibraltar se reestablece la comunicación entre el Mar Mediterráneo y el Océano Atlántico. La apertura del Estrecho pudo realizarse, bien por génesis de una fosa tectónica o como consecuencia de un simple proceso erosivo, pero en cualquiera de los dos casos, en el momento en que se produjo la comunicación, las aguas atlánticas debieron precipitarse hacia el Mediterráneo produciendo una erosión brutal y caótica similar a la originada por la rotura de una gigantesca presa.

Geología

Del análisis de la cartografía geológica realizada por ambas sociedades destaca ante todo la homología geológica entre ambas orillas del Estrecho. Los materiales en presencia pertenecen a un corto número de grupos litológicos representativos (3 ó 5), bien caracterizados desde el punto de vista geotécnico, teniendo todos ellos una alta impermeabilidad de masa y una sostenibilidad que podría calificarse de mediana a buena. Destaca así mismo la extrema complejidad de las estructuras de las unidades tectónicas en presencia, que constituyen una limitación de la cognoscibilidad del área,Actualmente está fuertemente objetada la existencia de la "Falla de Gibraltar", lo que no obstante no elimina la posibilidad de accidentes tectónicos menores, que a escala de la obra de enlace fijo podrían ser muy importantes.Los fundamentos sobre los que han descansado la hipótesis de la existencia de la "Falla de Gibraltar" tienen un origen más bien especulativo, por cuanto resultan de buscarle una prolongación a la falla de las Azores.

Sismicidad

Desde el punto de vista de la actividad sísmica, la zona del Estrecho, en sentido estricto, viene determinada por una baja sismicidad, marcando la diferencia entre el Golfo de Cádiz y el Mar de Alborán.La zona del Golfo de Cádiz tiene una sismicidad alineada en sentido Oeste-Este, con terremotos periódicos proporcionalmente de gran magnitud y presentando una situación de fuerzas compresivas en la dirección Norte-Sur.La sismicidad de la región del Mar de Alborán presenta características bien diferenciadas, con una distribución epicentral dispersada a lo largo de toda la zona, contiene una relación más alta de sismos de pequeña magnitud y aparece una mayor fracturación.MorfologíaLa batimetría del Estrecho condiciona tanto la selección del trazado más favorable como la elección del tipo de obra y la tecnología a emplear durante su ejecución.La observación de la carta batimétrica del Estrecho permite distinguir tres zonas diferentes:
- Zona Oriental: la más angosta y profunda.

- Zona de umbral.

- Zona Occidental: la de más suaves pendientes, existiendo en su parte central una amplia cresta que origina dos canales, el Sur y el Norte.

Fig. 4 RASGOS MORFOLÓGICOS DEL FONDO DEL ESTRECHO

Corrientes

Dado que en el mar Mediterráneo las aportaciones de los ríos son inferiores a las pérdidas por evaporación, y que el volumen de agua se mantiene constante así como su salinidad, debe existir y de hecho existe, una aportación de agua al océano Atlántico al mar Mediterráneo que entra por el Estrecho de Gibraltar. Así mismo, y a fin de mantener constante la salinidad del mar Mediterráneo, existe un flujo de agua mediterránea que sale del océano Atlántico por la parte inferior del Estrecho. El volumen estimado de agua atlántica que entra al Mediterráneo por el Estrecho es de unos 37.7 millones de millones de metros cúbicos y el flujo saliente de agua mediterránea es inferior al entrante en un 4 aproximadamente.La distribución de velocidades de las corrientes entrante, en superficie, y saliente, de fondo, constituye un complejo problema aún no resuelto total y satisfactoriamente. En algunos puntos a lo largo de un mismo día, la corriente no sólo varía en magnitud, sino que llega a cambiar de sentido.

Mareas

La marea propia del Estrecho es fundamentalmente semidiurna, variando su amplitud según se considere la marea en la parte occidental, central u oriental, esta es más elevada en la zona Oeste que en la zona Este, existiendo así mismo una diferencia de altura de nivel medio del mar entre el Atlántico y el Mediterráneo, de unos 30 cm con inclinación hacia el Este.

Meteorología

El Estrecho se distingue por reinar de un modo exagerado los vientos del Este, en una frecuencia superior al 40. así mismo la dirección Oeste es privilegiada, aunque algo inferior a la Este. Ello es debido a la forma de doble embudo del Estrecho con un largo pabellón constituido por las cordilleras de Sierra Nevada y el Rif. En Tarifa se han registrado vientos de 147 Km/hora.En la zona del Estrecho, predominan las situaciones anticiclónicas (63,3 %) sobre las de tipo ciclónico (33,2 %).La humedad relativa es bastante elevada (valores mensuales medios alrededor del 75 %) y la insolación y radiación muy altas (2.989 horas de sol en Tánger y 703,6 cal/cm2 por día de media anual en Algeciras).La aparición de niebla es más frecuente en la zona Este del Estrecho, y los días de niebla más frecuentes en verano. La frecuencia de presentación de visibilidad escasa oscila entre el 5 y el 10.

SOLUCIONES AL ENLACE FIJO

Durante la larga historia del Proyecto han sido consideradas las siguientes tipologías:

-Puente colgante sobre apoyos fijos.

-Puente articulado sobre apoyos fijos.

-Puente mixto-sobre/ apoyos fijos.

-Túnel subterráneo excavado con galería única y de servicio.

-Túnel subterráneo excavado con galería doble y galería de servicio.

-Puente sobre apoyos flotantes.

-Túnel sumergido apoyado sobre pilas.

-Tubo sumergido anclado al fondo.

-Túnel apoyado en el fondo.

-Dique, con distintas variedades.

- Soluciones mixtas (túnel-puente).

Así mismo se han considerado fundamentalmente tres tipos de tráfico, para cada tipo de estructura.

- Tráfico de vehículos por carretera.

- Tráfico ferroviario.

- Tráfico mixto carretera-ferrocarril.

Algunas de las soluciones ofrecen también posibilidades para el paso de cables (de comunicaciones o eléctricos) y para el transporte de fluidos por tubería.La tecnología disponible en la actualidad permite considerar con seriedad la factibilidad técnica de algunas soluciones. Y el ritmo de desarrollo tecnológico permite un cierto optimismo sobre la de otras en un fututo próximo.Razones de tipo ecológico, entre otras, aconsejan desestimar alguna solución, como las de tipo dique, al resultar inaceptable su impacto ambiental.La factibilidad técnica de las soluciones tipo túnel viene condicionada principalmente por: a) características geológicas de los terrenos, y b) problemática de la ventilación (en particular para soluciones aptas para el tráfico por carretera).

En el bloque de soluciones tipo puente, cuatro son los principales aspectos a considerar:

1) Pilas y cimentación,2) Cables de sustentación, 3) Tablero y4) Riesgos de colisión de buques.

DOS ASPECTOS DEL TÚNEL EXCAVADO BAJO EL ESTRECHO

PANORÁMICA DEL PUENTE COLGANTE

VISTA SUBMARINA DE UN TIPO DE APOYO FIJO DEL PUENTE

Túnel excavado

La longitud total del túnel excavado sería de unos 50 Km, con pendientes máximas del 2%Los problemas de ventilación de un túnel apto para el tráfico de automóviles y camiones por carretera, exigiría la construcción de unas chimeneas de ventilación con riesgos semejantes a los de las pilas de un puente, mientras que para tráfico exclusivamente ferroviario este problema queda obviado. En este último caso los automóviles los automóviles y camiones discurrían por el túnel sobre una plataforma ferroviaria, sistema funcionalmente similar al del buque ferry, pero independiente de las condiciones meteorológicas. El túnel del Estrecho no batiría record mundial de longitud ni de profundidad, aunque sí sería record de la combinación longitud- profundidad.

Puente sobre apoyos fijos

Actualmente el record de luz lo ostenta el puente Humber con 1.410 m., existiendo anteproyecto de puente para el Estrecho de Messina con luces de 3.000 m.La luz de los vanos de las soluciones consideradas en el caso del Estrecho sería de unos 2.000 m.El puente resulta más apto para el tráfico por carretera que para el tráfico ferroviario.Los problemas jurídicos que plantea la construcción de un puente sobre apoyos fijos en el Estrecho de Gibraltar son mucho mayores que los que plantea la ejecución de un túnel excavado y menores que los ocasionados en caso de puente sobre apoyos flotantes.

TÚNEL SUMERGIDO APOYADO SOBRE PILAS

PUENTE SOBRE APOYOS FLOTANTES

ASPECTOS ECONÓMICOS

El coste y plazo de ejecución de la obra de enlace, función naturalmente del tipo de solución elegida, resulta en todo caso inferior al coste y plazo de adaptación de las redes de carreteras y/o ferroviarias necesarias para una óptima utilización de la obra de enlace fijo, muy especialmente en los países africanos.El lento proceso de adaptación de las redes de transporte en aras de conseguir un razonable sistema de comunicaciones por carretera y/o ferrocarril entre Europa y África, aconseja abordar por fases sucesivas en enlace fijo en el tramo correspondiente al Estrecho de Gibraltar.No obstante, el considerable margen de error que tienen los análisis económicos preliminares en un proyecto como éste, destaca el interés económico, en el sentido más amplio, que para varios países tiene la realización del Enlace Fijo, considerando sus grandes posibilidades futuras de intercambio por vía terrestre. A corto plazo destaca el interés que para Europa y África presenta la posibilidad de integrar al Enlace Fijo un gasoducto que atraviese el Estrecho.El área de influencia del Enlace viene determinada más que por la distancia a éste, por la configuración de infraestructuras de acceso en los continentes europeo y africano. La calidad de las redes de transporte es determinante para la factibilidad económica de la obra, condicionando la utilidad de la misma.El Enlace Fijo no es sino un eslabón en el sistema de transportes terrestres europeo y africano, y su factibilidad, capacidad y programación sólo tienen sentido dentro de ese contexto de integración.Desde el punto de vista carretero, Europa' está estructurada con una densa red principalmente de Autopistas noreste sureste, estando la parte suroeste peor servida. En África el desarrollo del eje costero Tánger-Dakar-Abidján-Lagos, es, fundamentalmente, para drenar el tráfico de la costa oeste africana hacia el estrecho de Gibraltar. EI eje Rabat-EI Cairo exige una notable mejora. En cuanto al ferrocarril, la red europea es bastante completa, residiendo el principal problema en España. Tanto por el ancho de vía específico como por la diferencia de nivel de servicio en las conexiones del sur de España hacia Madrid y el norte y hacia Portugal. En África, mientras que El Magreb posee una red que conecta las capitales, los otros países han desarrollado redes ferroviarias autónomas con anchos de vía distintos entre sí, redes cuyo principal objetivo ha sido conectar con los puertos, no habiéndose favorecido el desarrollo de comunicaciones internas, dado el escás nivel de intercambio comercial entre los países africanos de la zona.Los estudios evalúan él tráfico anual actual a través del estrecho de Gibraltar en cuatro millones de pasajeros y cuatrocientos mil vehículos, repartidos uniformemente en los dos sentidos N-S y S-N.El tráfico anual entre las dos zonas de influencia del Enlace es de unos 14 millones de pasajeros, realizándose 2/3 de estos desplazamientos por vía aérea y 1/3 por vía marítima, y unos 22 millones de toneladas de mercancías, descontando los tráficos cautivos del transporte marítimo, petróleo y graneles, siendo el volumen total de intercambio de mercancías entre la parte sur y norte de la zona influencia de unos 210 millones de toneladas, de los que 170 son sur-norte y 40 norte-sur, es decir, el volumen África-Europa es cuatro veces superior al Europa-África. No obstante, al descontar los "tráficos cautivos", la situación se invierte, mostrando los estudios realizados que a través del Enlace Fijo pasarían unas cinco veces más mercancías de Europa a África que en sentido inverso.Las previsiones de tráfico futuro dependen en gran medida del gran escenario prospectivo que se adopte, así como del grado de accesibilidad al enlace, tipo de solución elegida y nivel de peaje.Así por ejemplo, para el año 2000 en una hipótesis de crecimiento alto y con un peaje equivalente al de la travesía marítima, las previsiones de tráfico para un puente carretero oscilan entre 8,8 y 12,6 millones de pasajeros al año, unos 2 millones de vehículos y entre 4 y 6,7 millones de toneladas por año, siendo las previsiones para túnel ferroviario menores.
ESTIMACIONES DE TRAFICO EN SENTIDO TRANSVERSAL DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR

EL PROYECTO EN EL ÁMBITO INTERNACIONAL

El proyecto de Enlace Fijo actualmente comienza a considerarse como algo real y no utópico, a la vista de los indicios de viabilidad técnica, económica y jurídica que tiene, si bien su realización material no aparece como inmediata, entre otros motivos por el plazo necesario para realizar los estudios técnicos.
Cabe recordar que el proceso de estudios que ha conducido a realizar el túnel SEIKAN en Japón recientemente calado ha sido de 25 años.En el marco europeo el proyecto de Enlace Fijo ha merecido interés, entre otros organismos, de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes del Consejo de Europa a través de la Conferencia de poderes regionales y del Comité de Transportes Interiores de la Comisión Económica para Europa, habiendo dado este Comité un extraordinario impulso a la difusión del Proyecto.En el marco africano, la Conferencia Africana de Carreteras ha destacado en Nairobi y Libreville el carácter prioritario del proyecto de Enlace Fijo en el marco de la red viaria africana, la Conferencia de Ministros Africanos de Transportes, Comunicaciones y Planificación, ha incluido el Enlace Fijo en el programa del decenio 1978-1988 de las Naciones Unidas para el Transporte y las Comunicaciones en África, y ha adoptado una resolución invitando a los países africanos interesados por el proyecto a iniciar los trabajos de mejora de vías de acceso al Estrecho y, en particular, el eje Tánger-Lagos.El Consejo Económico y Social de Naciones Unidas adoptó en Nueva York la resolución 57/82, instando a las Comisiones Económicas para Europa y África -CEPE y CEOA- a analizar los estudios preliminares sobre la factibilidad técnica, económica y jurídica del proyecto en aplicación de la cual un grupo de expertos se desplazó a Rabat y Madrid para estudiar los resultados de los trabajos de SECEQ y SNED. Este informe fue presentado en la 2a sesión plenaria del Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas en julio de 1983.En este informe se concluía que:I. Las dos Comisiones constatan que el Enlace Fijo es técnicamente realizable, que su costo será elevado pero que los beneficios económicos, políticos y sociales que se derivan del mismo son, probablemente, considerables. La realización de un proyecto de esa índole modificaría radicalmente, mejorándolas, las relaciones entre ambas orillas, norte y sur del Mediterráneo y entre los Continentes africano y europeo.II. Aunque reconozcan que el proyecto de Enlace Fijo ataño en primer lugar a los dos países ribereños del Estrecho que lo han concebido y estudiado, ambas Comisiones señalan que su importancia es internacional y hasta intercontinental, y que su realización merece, portante, la ayuda de la comunidad internacional.III. Ambas comisiones constatan que:

1) La elección del método de realización queda pendiente y merece que se profundicen los estudios que se han llevado hasta ahora.

2) La realización del Proyecto beneficiará a la comunidad internacional, pero el marco jurídico de dicha realización deberá ser definido con precisión tanto entre los dos países promotores, como en el marco general de las organizaciones internacionales.IV. Ambas Comisiones proponen, portante, que se prosigan los estudios y trabajos, declarándose dispuestas a continuar colaborando en dichos trabajos. El Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas en su 2a sesión plenaria celebrada en julio de 1983 hizo propias conclusiones del informe de los expertos recomendando a los Gobiernos de Marruecos y España que las tuviesen en cuenta, e invitó a los Gobiernos y organizaciones internacionales interesados, así como a los Organismos de Investigación a colaborar con los Gobiernos de España y Marruecos en la continuación de los estudios, solicitando así mismo un informe a través de la CEOA y la CEPE sobre los progresos realizados en la sesión de julio de 1984.